2020年电池将现报废小高峰 行业标准化缓慢成阻碍

 OFweek新能源汽车网讯 近年来，新能源汽车逐渐受到了关注。在我国，陆续出台了新能源汽车的相关政策。在政策的推动之下，我国的新能源汽车产量和销量逐年增长。据工信部发布的数据显示，2015年，我国累积生产新能源汽车37.9万量，同比增长4倍。

　　对于2016年的产销规模情况，工信部部长苗圩在今年两会上透露，预计2016年的产销规模将会在去年的基础上增加1倍多。

　　随着电动车产销量的节节攀升，动力电池行业也被带动起来，并且会在2020年出现一个报废小高峰。这个日期越来越近，动力电池报废后的去向和处置方法也被提上了日程。

　　一、动力电池可回收，但梯次利用不尽如人意

　　动力电池，即为工具提供动力来源的电源。多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。动力电池的原材料多为采用阀口密封式的铅酸蓄电池、敞口式管式的铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。

　　近年来，新能源汽车的爆发式增长，推动了动力电池的销量。但是，这也意味着动力电池的报废高峰即将到来。据中国汽车技术研究中心预测，我国动力电池的报废量到2020年将累计达到12万吨至17万吨左右。

　　这么多报废电池在一起的场面，想想就很“壮观”，由这些报废电池产生的污染和辐射会相当严重。因此，如何处置这些报废的动力电池，成为了需要提上日程的议题。

　　目前，对于报废动力电池的处置通常有三种方法。

　　第一，重新制造。即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；

　　第二，电池转型。即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他静态储能装置；

　　第三，循环利用。即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。

　　不过，现在对动力电池最为普遍的处置方法还是梯次利用。

　　通常情况下，动力电池无法被汽车继续使用时，被看作是报废。但是，这并不说明它完全没用了。例如锂电池能够使用20年左右。但被用于汽车上的时候，3至5年后电池容量就会低于初始容量的80%，续航减弱，就需要更换。

从理论上讲，这些被换下来的电池依然存在使用的价值和一定的能量。此时可以按照电池容量的不同，利用它们继续储能或者应用到供电基站、低速电动车或路灯的能源提供方面。

　　经历了这些过程，动力电池才会真正进入回收体系。这就是业内所说的动力电池再利用，也叫梯次利用。

　　许多业内人士认为，随着电动车风头正劲，动力电池的梯次利用也可能成为蓝海。但是，也有另一种观点。华北地区某新能源公司的技术人员指出：“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”

　　梯次利用的主要缺陷在于，虽然一般的储能电池对单体电池的密度要求比动力电池低，但是，储能项目所需的储能电池规模不小，常常能够达到百千瓦甚至兆瓦。一辆电动汽车的电池容量在30千瓦时左右，如若将其用于储能，就必须加入大量的电池包。

　　然而，由于我国不同电动车企业的电池路线、电池规格和测评要求的不同，使得电池型号繁杂，产量分散。可以说，动力电池行业标准化进程的缓慢阻碍了梯次利用的发展。

　　二、行业标准化缓慢成阻碍，需要开发新的处置方法

　　在报废的动力电池被梯次利用的过程中，由于电池的一致性较差，为成组使用增加了不小的障碍。在专业人员看来，就算是梯次利用，也只能是小规模的利用，比如家庭储能。梯次利用之所以遭遇瓶颈，根本原因还是由于动力电池行业尚未实现高度的标准化。

　　动力电池行业的标准化进程之所以缓慢，主要是由于以下几点原因。

　　第一，动力电池行业尚未成熟。

　　不同国家和企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识，甚至可以说，对动力电池设计的不同蕴含了厂商对电动汽车的理解。

　　从厂商的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。在整个行业尚未成熟的情况下，标准化还是比较艰难的。

　　第二，标准建立不易。

　　现下电动车和动力电池行业的发展皆处于起步阶段，不同的厂商都在进行不同的尝试。电池技术尚未成熟，此时制定过多标准，并无太大意义。此外，动力电池的发展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得动力电池实现标准化并不容易。

　从材料方面来看，现有的动力电池容量大多数不达标。国内做电动汽车及动力电池的厂家不在少数，但是尚未形成系统的产业链，各家对于标准的理解都不一样，很难统一。

　　第三，行业内缺少巨头引路。

　　由于动力电池产业处于初级阶段，各企业尚在探索之中，行业内缺少可以引路的巨头。另外，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池的参数公之于众。

　　基于以上几点原因，实现动力电池标准化是非常困难的，这就导致了梯次利用的方法遭遇到诸多阻碍。因此，对于如何处置报废的动力电池，需要另寻出路。在这一方面，我们可以借鉴其他国家的经验。

　　比如日本将日产Leaf汽车报废的动力电池用于组建太阳能和风能的蓄电系统，这样做最大的好处是能够降低成本。以往使用新的锂电池时，存储1度电成本大概要数十万日元。如果使用报废的电池，预计在2020年成本将被降到大约两万日元。

　　在美国，通用汽车已经和电力企业ABB合作，利用雪佛兰Volt沃蓝达的报废电池重新整合成模块化的装置。同时，美国政府也在推进电池回收利用网络的建立。向动力电池消费者收取手续费，并且由电池生产企业负担部分费用，用于支持报废电池的回收。

　　在德国，动力电池的回收已经有法可依。例如电池生产商必须登记、经销商要制定回收机制、用户需主动向回收机构提交电池等。这种法律法规的制定建立了一个完善的电池回收体系，使动力电池的回收制度更加成熟。

　　电动汽车行业的火爆导致动力电池的报废率即将迎来高峰。尽管目前对于动力电池的处置有一些普遍的方法，但仍然不够完善。因此，我们需要未雨绸缪，尽快转型，开发出新的处置方法。

　　如果处理不当，就可能出现与1894年伦敦的“马粪危机”类似的情形。当无法处理废料时，或许会“置之死地而后生”，出现新的替代品。不过，相信随着技术的发展，未来对报废动力电池的处理方法将更加多样。