第一批动力电池“报废潮”将至

自2018年起，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。

 

从国家层面来看，去年12月至今，国家有关部门陆续出台了《生产者责任延伸制度推行方案》《车用动力电池回收利用拆解规范》等，为废旧电池回收提供规范路径。

 

有政策的暖风呵护，资本自然闻风而动。3月10日，蓄电池生产厂商骆驼股份公告称，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，目标形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力。

 

上市公司扎堆布局

 

事实上，作为铅酸蓄电池龙头企业，骆驼股份一直对锂电池领域兴趣浓厚，从2008年开始进行技术研发等工作，但锂电业务一直没有取得较好的业绩表现。2017年半年报显示，骆驼股份在扣非净利润下降的原因中也提及“锂电池产能暂未充分释放”。

 

如今，骆驼股份大手笔投入50亿元建设动力电池梯次利用项目，显然是仍未放弃锂电业务，明确表明要“完全打通动力电池产业循环，做到回收价值的最大化”。骆驼股份证券部工作人员告诉记者，公司后续回收业务将依托铅酸电池遍布全国29个省的售后与回收网点，并与各大主机厂合作，动力电池回收渠道可得到保障。

 

有媒体注意到，从2017年开始，多个上市公司密集布局动力电池回收市场，逐渐形成了三类经营主体：包括比亚迪、宁德时代等为代表的整车及电池厂商，华友钴业、厦门钨业等为代表的电池材料供应商，以及格林美、天奇股份等为代表的第三方回收机构。

 

“市场才刚刚起步，必须要有大量电池淘汰，才会涉及到回收利用的问题。”真锂研究首席分析师墨柯对记者表示，新能源汽车市场真正发展是在2015年，大面积动力电池淘汰应该在2019年或2020年，所以企业现在开始布局，抢占动力电池回收渠道。

 

数据显示，2018年动力电池报废回收将达6.39万吨，同比增长129.99%；到2020年回收量将达24.76万吨，回收市场未来将是百亿级规模产业。

 

打造产业链闭环

 

目前，动力电池回收方式分梯次利用和资源回收两种，其中梯次利用是较为理想的方式。但记者梳理后发现，上市公司布局的动力电池回收业务多数为资源回收，即拆解钴、锰等金属材料进行再利用，从事梯次利用的较少，而这与近两年来动力电池上游原材料上涨不无关系。

 

数据显示，2017年中国动力电池四大关键材料(正、负极材料、隔膜、电解液)产值610亿元，同比增长62%；其中，正极材料产值增幅最大，主要系2017年电解钴涨幅超过100%，碳酸锂价格涨幅超过30%，使正极材料价格大幅上涨。

 

在上游原材料价格不断上涨的同时，动力电池价格却因补贴退坡等因素不断下降。动力电池企业国轩高科在2017年业绩快报中表示，因新能源汽车补贴政策调整，2017年国内动力电池价格普遍下降，同时上游原材料价格上涨，影响整体盈利水平，报告期内归属净利润同比减少10.73%。

 

为了保障原材料来源稳定并且降低成本、实现产业链闭环，不少上市公司通过介入动力电池回收业务，逐步减少对外部材料的采购数量。

 

例如，2017年8月，厦门钨业对动力电池回收企业赣州豪鹏进行增资扩股，成为其第一大股东。厦门钨业称，本次增资有利于公司快速做大做强二次资源回收产业，同时保障公司电池材料发展对钴、镍金属的需求。

 

2018年1月，天奇股份通过旗下基金受让金泰阁钴业98%股权，并表示此次投资看中其在废旧锂离子电池回收、处理以及资源化利用方面的行业地位。

 

另外，墨柯还认为，从经济效益看，动力电池梯次利用的拆解是严重不合算的，需要政府推出政策和补贴，现在真正能够产生经济效益的还是正极材料再造。

 

尽管备受资本青睐，但动力电池回收产业眼下正面临着尴尬的处境。

 

一方面，今年以来电池生产厂家、新能源汽车厂商、第三方回收机构频频斥巨资布局，券商、投行等机构也将其视作下一个蓝海。

 

另一方面，记者近日采访了大量业内人士发现，目前该行业的两个发展方向梯次利用和拆解回收技术均面临难以攻破的关卡，同时在商业化方面也存在行业短期内难以形成规模效应、盈利难的问题。

 

梯次利用存多重挑战

 

中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。

 

值得注意的是，这些报废的电动汽车动力电池并非完全失去了使用价值，它们还可以根据不同的电池容量利用在储能设备、投放到商业住宅储能站、电动汽车充电储能站以及电信基站等场所。这种通过延长动力电池使用期限的方式即梯次利用，也是动力电池回收产业的两大方向之一。

 

尽管早在2012年7月，我国出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中就提出了要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯次利用和回收管理体系。不过近6年后的今天，多名业内人士在提及梯级利用技术时仍然不报乐观态度。

 

“新能源汽车搭载的动力电池容量衰减至80%左右时，就面临报废，但现在进入报废潮的动力电池属于2012年、2013年早期，在储能容量方面当时本身就属于短板，甚至有些新电池初始容量都不能达到100%，在衰减到不足80%以下电量后，电压可能会不稳定，所以梯次利用面临的首要挑战就是性能稳定问题。”亿纬锂能一高管对记者表示。

 

即使性能稳定问题能够得到解决，该名高管直言梯次利用这一命题在当下也不太现实。“首先，储能电池的规模比较大，通常需要百千瓦甚至兆瓦，但一辆新能源车的电池容量平均在30千瓦时，也就是说二者之间的衔接需要搭载电池包，这中间就存在一致性的问题。”

 

此外，上游电池生产厂家的多样性也是横亘在梯次利用面前的另一重挑战。

 

“不同厂商的动力电池材料、配方、规格和构造也各有不同，导致电池型号较多，产量比较分散，给梯次利用带来了难度。”中航锂电技术研究院梯次利用研究室主任王楠表示。

 

而据了解，梯次利用过程要求对每个报废电池进行检测，重新分类、重新配组，这也是电池类别繁多成为主要挑战的原因之一。

 

拆解回收面临技术难题

 

梯次利用道路不畅，记者调查发现，动力电池回收产业的另一大方向拆解回收技术也存在难言之隐。

 

据了解，目前对于动力电池拆解回收的工艺有三种：干法、湿法、生物回收，前两种回收工艺已经比较成熟，可适用于工业化应用，后一种尚处于实验室阶段。不论哪种工艺，核心技术均在于对电芯的拆解。电芯在动力电池成本中占比达到36%，同时，电芯中富含镍钴锰等金属元素的正极材料的成本占到了45%，通过原料回收，镍钴锰等金属元素可实现95%以上的回收率，而锂元素的回收率也在70%以上。

 

“拆解回收对构建产业链闭环有着重大意义，理论上电芯通过技术工艺回收可以生产出镍、钴、锰及锂盐，甚至进一步产出三元正极材料及前驱体，直接用于锂电池电芯制造。”重庆一不愿具名的再生资源回收企业高管表示。

 

事实上，采访中也有业内人士认为梯次利用并非严格意义上的“回收”，“梯次利用更属于二次利用的范畴，针对最终的分解、提纯的回收工作则基本上没有实现技术攻破。”上述负责人表示。

 

据了解，动力电池回收行业的核心技术在于，如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用，而配方也是动力电池企业的商业机密。作为新能源汽车厂商以及第三方回收机构而言，难以掌握。

 

与此同时，动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，这也直接导致即使是电池生产厂家，也无法掌握市场上所有报废电池的回收技术相关的机密。

 

短期内难提规模效应

 

对企业而言，盈利是企业作出相关战略规划的主要因素。

 

不过，记者在调查中发现，对大多数企业而言，布局动力电池回收产业则是“未雨绸缪”。

 

“现在行业还难以形成规模化效应，今年以前新能源汽车的动力电池还未进入报废期，可供回收利用的电池比较有限，所以企业难以实现批量化的回收利用。”格林美董秘欧阳铭志表示。

 

据了解，目前市面上广泛应用的动力电池种类包括磷酸铁锂、锰酸锂电池、三元电池等。

 

“从经济效益角度来说，拆解回收磷酸铁锂、锰酸锂电池比较难赚钱，目前我们的盈利能力还比不上一些小厂家。”上述重庆再生资源回收公司的高管表示，“小厂家做拆解回收都是只拆分电芯得到正、负极片，再破碎分选，回收铜、铝及电池材料，但最后一步贵金属提炼程序基本都不会做，因为只有这样他们才能保证利润。”

 

据了解，在电芯中提取镍、钴、锰、稀土元素等有价值的金属，回收成本较高。中国电动汽车百人会的研究报告显示，目前使用最广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，而贵金属再生材料收益仅为8100元左右，亏损400元。

 

欧阳铭志表示，相比磷酸铁锂、锰酸锂电池，在现有工艺下，三元动力电池的拆解回收更能保障利润。

 

据媒体报道，一吨三元动力废电池中提取出来的材料价值约3.7万元，回收成本超过2万元，理论上有1.7万元的收益。“随着上游原材料钴、镍价格持续上涨，提取材料价值也会进一步上涨。”上述重庆再生资源公司高管表示。

 

不过现实情况是，三元动力电池报废期还未到来。据智研咨询发布的报告数据显示，2015年国内市场上三元动力电池的市场占比约25%左右。多名业内人士也表示，三元动力电池生产线首个集中达产期也在2015年左右。

 

不过未来市场还是充满了想象空间。据统计，2017年前10月三元电池的占比已在50%以上；而包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型磷酸铁锂电池企业都开始增加三元锂电池产能。